Рынок прицепов для легковых автомобилей очень неоднороден как в Европе, так и в России. Независимо от того, каково назначение той или иной модели, в каждой стране свои особенности и пристрастия. Например, в Италии доминируют туристические домики на колесах, в Польше преобладают автовозные платформы, а в Германии на пике спроса коммерческие модели. По данным статистики, в нашей стране самые массовые - специализированные прицепы, и это многое объясняет.
Европа нам не указ
Удивительно, но факт: по данным 2009 г., в самый разгар мирового финансового кризиса, в странах Евросоюза с населением 500 млн. человек (без учета государств Балтии и Скандинавии) было продано 900 тыс. новых автомобильных прицепов полной массой 750-3500 кг. Из них почти 750 тыс. ед. составили бортовые прицепы общего назначения. Примерно 100 тыс. ед. в указанном количестве - туристические модели (дома на колесах, прицепы-дачи, прицепы-кемперы). До 50 тыс. ед. - специализированные модели для доставки дизельных электростанций, малой и средней коммунальной техники, мини-экскаваторов, погрузчиков с бортовым поворотом, машин для нанесения дорожной разметки. Сюда же относятся автовозные платформы для транспортировки автомобилей и мотоциклов, планерные, лодочные прицепы, фургоны для перевозки лошадей и других животных.
Примерно половина перечисленных прицепов выпускается с тормозами и столько же - без них. Практически все новые модели имеют небольшую массу, прочную металлическую конструкцию и хорошую антикоррозийную защиту. И поскольку легкие автомобильные прицепы создаются не для красоты, а для максимально выгодного практического использования, большинство из них имеет серебристый вид - так выглядит алюминий, обработанный методом горячего цинкования.
Крупнейшие производители (и соответственно потребители) прицепной техники на просторах Европы - Германия с населением 82,4 млн. жителей, Франция с 63,7 млн. чел. и Великобритания с 60,8 млн. чел. Выпуск и продажи автомобильных прицепов здесь исчисляются сотнями тысяч штук ежегодно. Десятками тысяч новые прицепы востребованы на территории Испании (40,5 млн. чел.), Италии (58,2 млн. чел.), Австрии (8,2 млн. чел.), Швеции (более 9 млн. чел.), Швейцарии (7,6 млн. чел.) и Португалии (10,7 млн. чел.). Даже в Польше с населением более 38,5 млн. человек еще 10 лет назад ежегодно реализовывали свыше 10,5 тыс. прицепов. В сложных экономических условиях продажи прицепов уменьшились примерно на 20%, но это не угробило рынок на корню: этот спад существенно ниже обвала спроса на коммерческие автомобили и прицепной состав большой грузоподъемности.
В Российской Федерации на 141,4 млн. жителей в год продается 40 тыс. прицепов обозначенной категории: 22,5 тыс. ед. специализированных, 17,5 тыс. ед. бортовых и практически отсутствует сегмент туристических (единичное производство и импорт на уровне до 500 штук в год не в счет). Для сравнения: в Украине, где проживает 46,3 млн. жителей, годовой объем продаж новых прицепов полной массой 750-3500 кг такой же, как в России - 40-42 тыс. ед. Это парадоксально, ведь при сопоставимом объеме производства и уровне потребительского спроса граждан в соседнем государстве в 3 раза меньше! К тому же в последние годы экономику соседней державы лихорадит, а бесконечные выборы и политические скандалы не способствуют росту доходов населения. Возьмем в расчет и то, что из числа произведенных Украиной прицепов к легковым автомобилям от одной до трех тысяч единиц каждый год продают непосредственно российским потребителям.
Еще заметнее разница в уровне потребления прицепного состава при сопоставлении статистических данных в пересчете на 1000 жителей. В рассматриваемых странах ЕС показатель составляет 1,5 прицепа на 1000 жителей и постепенно улучшается, в Украине он зафиксирован на уровне 0,8, а в России самый низкий - всего лишь 0,3. Из этого следует, что граждане единой Европы в пять раз чаще россиян выбирают в качестве дополнительного транспортного средства прицеп, а граждане Украины примерно втрое чаще граждан России используют автомобильные прицепы в личных и коммерческих целях.
Казалось бы, в России с ее огромной территорией и возможностями есть все условия для бурного роста продаж легких прицепов, но это, увы, не так. Причин такого положения дел много, и простой формулой в двух словах их не объяснишь. Одной из основных причин является разный уровень доходов и даже жизненный уклад населения. Большинство наших соотечественников проживает в городах, где доминируют 5-этажные и 9-этажные здания. В мегаполисах число жилых строений с высокой этажностью гораздо больше. Между тем, европейцы живут в малоэтажных постройках и частных домах преимущественно в один-два этажа, причем многие из них селятся в пригородах, деревнях и поселках городского типа.
Есть и такое понятие, как менталитет. Что ни говори, а культура эксплуатации транспортных средств у европейцев, как правило, выше. Ни один европеец не положит пыльный мешок цемента в свой автомобиль, не набьет багажник мешками с картошкой, не взгромоздит на крышу иномарки старый холодильник и не напичкает салон вагонкой как рыбзавод - банку консервов килькой. И дело не только в чистоте. Причина рачительного отношения к своей машине - банальная экономия денег. Автомобиль стоит значительно дороже прицепа, а большая нагрузка уменьшает срок службы подвески и ускоряет износ резины. В то же время, ремонт автомобиля зачастую обходится дороже стоимости нового прицепа, вот вам и аргумент в пользу покупки прицепа.
Затевая строительство или ремонт дома, европейцы сразу приобретают прицеп - чтобы сэкономить на транспортных расходах. При высокой стоимости автомобильного топлива услуги компаний-перевозчиков стоят недешево. В некоторых случаях прицеп определенной категории окупается не то что за весь период строительства или ремонта, а буквально за 10-12 поездок с грузом. К тому же затем прицеп можно продать, вернув часть затраченных средств или сдавать в аренду. Но чаще всего рачительные европейцы оставляют прицеп для дальнейшего использования в силу его незаменимости в хозяйстве.
Людям, занятым мелким и средним бизнесом, присуще считать деньги, и делают они это тщательнее, чем обычные потребители. А потому предприниматели давно перешли от простого увеличения парка коммерческих автомобилей к увеличению количества прицепного состава. Многие частные фирмы в той же Германии покупают пару автомобилей или грузовиков с бортовым кузовом, а вдобавок к ним формируют и содержат линейку прицепов различного назначения. Например, сегодня у них есть заказ на окраску фасада дома, для чего как минимум нужны большие лестницы, штанги-удлинители и бидоны с краской. Для этого подойдет простой бортовой прицеп. На следующий день понадобится каркасный прицеп для перевозки стекла и оконных рам, и никто не станет мудрить, пытаясь приспособить обычный "борт" для специфической транспортировки. Доставку катеров, моторных лодок и аэропланов в разобранном виде вообще можно осуществлять только на предназначенных для этого вида перевозок моделях. В Европе никому и в голову не придет, что можно использовать конкретный вид прицепа не по прямому назначению, ведь это чревато порчей груза и грозит штрафами от неподкупной дорожной полиции.
Понятно, что частник в России не может позволить себе иметь несколько прицепов на все случаи жизни. Но и нанять прицеп или взять его в аренду бывает довольно проблематично - рынок этих услуг у нас не так развит, как на Западе. Проблема усугубляется и тем, что в российских городах существует дефицит парковочных мест даже для автомобилей, не говоря уже о прицепах. Есть и масса других факторов, из-за которых спрос на прицепы к легковым и легким коммерческим автомобилям у нас существенно ниже, чем в Европе. Между тем, простые расчеты показывают, что эксплуатировать автомобиль с прицепом значительно выгоднее, чем задействовать для решения транспортных задач два автомобиля при той же грузоподъемности.
