г. Волгоград, Кировский Район, Веселая балка, 44а

ПРИЦЕП, КАК ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ЧАСТЬ 2

66c418a9724942cd376ade53d27dd6bd

Ведь когда встаёт вопрос покупки и начинаются поиски прицепа, вдруг обнаруживается, что их очень много, они похожи, но в то же время разные. Да и цена при внешнем сходстве отдельных моделей может отличаться существенно. И хочется, заплатив приличные деньги, не оказаться по окончании гарантийного срока с кучей металлолома вместо новенького ещё год назад красивого прицепа.

 

РАМЫ и ДЫШЛА

Рама и дышло являются «скелетом» прицепа и во многом именно от них зависит его надёжность и долговечность. На первый взгляд, от производителя к производителю, всё достаточно однообразно, но на поверку, при детальном рассмотрении конструктива всплывает куча всевозможных вариантов: прицепы с T-­образным дышлом, масса видов V-­образных, с усилителем и без, рама с подрамником, без подрамника, только подрамник, несущие борта… Подробно охватить данную тему не представляется возможным и поэтому остановимся на общих рекомендациях. Так же сократим выбор до отечественных производителей, иначе тема по­прежнему останется неподъёмной. Американский прицеп птица очень редкая и очень дорогая. Европейские прицепы найти немного легче. Хороший «немец» влетит в копеечку даже будучи б/у, «финн» или «поляк» будут дешевле, но их достойные аналоги можно найти среди российских прицепов без переплаты за «заграничность».  

И так, дышло – оно несет на себе сильную динамическую нагрузку и должно быть очень надёжным. Отечественный производитель мощными Т­образными дышлами пока нас не балует и ставит их light-­версии на бюджетные модели «а­ля дачник», они для перевозки мотоциклов не комильфо, поэтому останавливаемся на V­образных. Тут стоит обратить внимание из чего оно сделано. Бывает из швеллера (незамкнутый профиль), бывает из трубы. От производителя к производителю варьируется ещё и толщина. В вопросе надёжности труба выигрывает у швеллера, естественно толще лучше чем тоньше, и, конечно, дороже.            

Рама оценивается по аналогии. Не забудьте заглянуть под прицеп и посмотреть из какого профиля сделаны её поперечины. Обратите внимание на соединение профилей. Бытует мнение, что болтовое соединение менее надёжно чем сварное. И если в случае, например с автомобилем, это так, то прицеп с рамой на болтах надёжнее и, главное, ремонтопригоднее. Ещё на некоторых прицепах ценовой категории «выше средней» встречаются подрамники. Этот элемент придаёт раме дополнительную жёсткость и конечно же лучше, когда он есть.

Оглядывая дышло и раму, попутно обратите внимание на проводку. Она должна быть проложена аккуратно, максимально скрыта внутри, наличие на проводах защитной гофры приветствуется. Также стоит обратить внимание на покрытие. Краска – бюджетный вариант, и, понятно, не лучший. С прицепами обычно никто не церемонится и уже к конце первого года краска частично облезет и обколется, в конце второго велик риск получить полностью ржавую раму. Лучший способ защиты прицепа – цинкование. Прицеп будет защищён от коррозии пока его покрытие не разрушится. Но цинк цинку рознь, а вернее толщина его покрытия. Без специалиста в этом вопросе разобраться крайне сложно, т.к. тема специфическая, но самостоятельно определить кое­ что всё ­таки можно. Если покрытие имеет матовую неровную поверхность, то мы имеем дело с деталью, которая полностью была погружена в цинк и основательно там поплавала. Толщина такого защитного слоя может составлять 60­-80 микрон. Блеск имеют поверхности с меньшим слоем цинка (чаще это борта прицепов). Здесь покрытие составит в среднем 18 микрон. Скорость разрушения цинка зависит от массы внешних факторов, в среднем она составляет 1-­3 микрона в год. После простых арифметических расчётов разница между краской и оцинковкой становится очевидной.  Ещё одна фишка цинка – локализация ржавчины. Если, например, произошёл скол защитного слоя, и появилась ржа, то в отличие от краски, окружающий цинк сдержит её распространение и не даст расползтись далее. Минусы такого покрытия – бОльшая цена и образование налёта и пятен от влажности и реагентов. Последнее неизбежно, но всё же частично решаемо правильным уходом.

БОРТА

Подавляющее большинство производителей делают борта из стали. Бывают алюминиевые, но это получается очень дорого; встречаются из фанеры – это совсем бюджетный вариант. На борта при движении приходится перманентная динамическая нагрузка, проще говоря, их трясёт. От этого со временем по бортам начинают идти трещины, как обычно, сразу после истечения гарантийных 12 месяцев. Для того чтобы этого избежать, можно поставить более толстый стальной лист, но такой прицеп получится очень тяжёлым, с пониженной грузоподъёмностью.

Чтобы укрепить борта и сохранить грузоподъёмность, производители берут более тонкий стальной лист и штампуют его «гармошкой». Называется это рёбрами жёсткости, чем их больше, тем лучше. За счёт них борт становится прочнее и меньше подвержен прогибу.

Принцип действия можно проверить самому. Возьмите два маленьких листка бумаги для быстрых заметок и сложите один гармошкой. А теперь по очереди попробуйте их сложить, взявшись по центру сторон двумя пальцами. Ровный квадратик легко идёт на поводу, а вот сложенный сопротивляется.

Кроме толщины борта, на прочность влияет его размер. Чем длиннее, тем легче идёт на излом. Чтобы этого избежать, лист режется на более короткие фрагменты и соединяется дополнительными стойками. Такая конструкция наиболее надёжна, но и более дорога.

Вообще любое дополнительное «телодвижение» в производстве, любая дополнительная резочка/складочка/дырочка/гаечка повышает себестоимость изделия. Поэтому в целом при выборе прицепа оценивайте сложность и продуманность его конструкции, это поможет избежать переплат и других разочарований.

Также можно встретить дополнительные стойки, установленные с внешней стороны борта, не разделяющие оный. Каков эффект такого укрепления – сказать сложно, это бюджетный вариант, на многое рассчитывать не стоит.

ДНО

У бюджетных моделей это металлический лист. Нет, не мощный отцовский профнастил, а нечто совсем тонкое.  Это для совсем экономных.

 У подавляющего большинства прицепов это влагостойкая фанера. Материал достаточно прочный, лёгкий, без проблем латается и заменяется. Могут быть варианты покрытия. Предпочтительно что бы было ламинирование, сохраняющее дно от влаги.

Можно встретить предложения установки на дно дополнительного металлического листа. Такое покрытие будет выдерживать большую нагрузку на меньшую площадь, чем просто фанера, это плюс для перевозки.

КОЛЁСА

Колёса – важнейшая часть любого транспортного средства. И если с автомобильными всё более­менее понятно, то с колёсами прицепов вопросов больше, чем кажется на первый взгляд. В силу конструктивных особенностей подвеска прицепа обладает меньшим ходом и большей жёсткостью, чем подвеска автомобиля. Поэтому предпочтение следует отдавать высокопрофильным шинам – ведь они являются серьёзным смягчающим элементом. По той же причине на прицепах обычно не встречаются легкосплавные колёсные диски – их гораздо проще повредить на неровностях асфальта. Важен и общий диаметр колеса – чем он больше, тем лучше колесо катится по неровностям. Этим обусловлено наличие в модельных рядах крупнейших производителей прицепов внедорожных модификаций на колёсах увеличенного диаметра. Но, как всегда, это «палка о двух концах» – увеличенные колёса повышают центр тяжести, а он, в свою очередь, ухудшает устойчивость прицепа. Не будем забывать и про увеличение погрузочной высоты.

Некоторые производители предлагают одни и те же модели прицепов в двух модификациях – обычной и off­road. Первая отличительная особенность последней – как раз увеличенные колёса, обычно R16. При покупке такой модификации стоит поинтересоваться, что, кроме замены колёс, происходит с конструкцией прицепа.

Возьмём знакомый нам прицеп МЗСА 817717.001-­05. Есть его аналог на колёсах R16 – МЗСА 817717.015. Чисто внешне разница – только в размере колёс и крыльев. Но если заглянуть второму под днище, то там мы обнаружим усиленные подшипники ступиц (до 650 кг), усиленную ось (до 1300 кг) и рессоры из пяти листов. То есть прицеп усилен и готов гонять по буеракам. Если же подобных изменений вам не предлагают, то максимум, что вы получите – прицеп, равностоящий в линию с вашим внедорожником. Если вам только того и надо – то порядок, если всё же хотелось бы покрепче, то это не ваш вариант.

Ну, и дополню про маленькие колёса – R10­-R12. Если платформа расположена над колёсами, а не между, то маленький радиус очень даже в плюс – погрузочная высота меньше. Распространено это в Европе, то есть там, где дороги ровные. Для нас такое решение – скорее минус.

ПОДВЕСКИ И ОСИ

Привычные к автомобильным пружинам и амортизаторам, мы удивимся: на прицепах такие подвески практически не применяют. Причина – в отсутствии необходимости большого хода и экономия места в прицепе. Основное распространение получили подвески резино­жгутовые и рессорные. На первый взгляд, резино­жгутовые подвески практически не имеют недостатков. Обслуживания они не требуют, в конструкции предельно просты. На лёгких прицепах они даже не нуждаются в амортизаторах – гашение энергии колебаний происходит за счёт внутреннего трения в резине. Особенность такой подвески в меньшем по сравнению с рессорной ходе, но вопросов это обычно не вызывает. И долгое время приличная часть прицепов российского производства комплектовалась именно такой подвеской, но вмешалась, как это часто бывает, российская специфика эксплуатации прицепов. Разбитые дороги, большие расстояния, низкие температуры... Резино-­жгутовая подвеска по сути дела «одноразовая»: выйдет из строя – восстановить не получится, ось придётся менять целиком. Она довольно надёжна, но рессорная подвеска на российских прицепах уверенно лидирует. Рессоры недороги, если их больше двух на колесо, осуществляют некоторое гашение колебаний за счёт трения между рессорами и возможна ограниченная эксплуатация с неисправными амортизаторами. Ремонтопригодность такой подвески на высоте – рессору вам заменят в любой автомастерской или даже своими силами.

Говоря об осях, зададимся вопросом: какой прицеп выбрать – одноосный или двухосный? Одноосная конструкция прицепа в большинстве случаев имеет откидной кузов, это облегчит загрузку техники с помощью лебёдки, а у некоторых производителей позволит и прямой заезд. Да-­да, не всякая конструкция выдержит такую погрузку, уточните этот вопрос заранее.

Задний борт таких прицепов должен быть дополнительно укреплён фанерным листом и снабжён ограничительным стальным тросом или цепочкой, что предотвратит его деформации при наклоне платформы. Такой прицеп будет удобен в первую очередь квадроциклистам и владельцам снегоходов.

У двухосных прицепов погрузка техники осуществляется с помощью аппарелей. Это выбор владельцев вездеходов и другой крупногабаритной мототехники. Во-­первых, заезжать удобней, во­вторых, запас прочности у двухосного больше, чем у одноосного аналога.

Для погрузки мотоцикла количество осей роли не играет, загрузка происходит по аппарели. Кроме погрузки­-разгрузки техники, стоит учитывать, какой груз вы будете перевозить, кроме мототехники, и по каким дорогам. Так, при управлении одноосные более манёвренны, а двухосные лучше держат дорогу. Двухосный менее требователен к равномерному распределению груза, у одноосного к расположению груза стоит относиться более внимательно. Ну и, наконец, цена – двухосный прицеп обойдётся дороже, чем его одноосный аналог.

И последнее: элементы закрытия бортов и крепление дышла к платформе (у прицепов с откидным кузовом). Каждый производитель устанавливает что­-то своё, руководствуясь разными целями. Кто-­то экономит, кто­то ставит что посимпатичнее, а кто-­то делает и то, и другое. В целом данные элементы следует оценивать с утилитарной точки зрения, как и весь прицеп. Края бортов частенько идут «под удар», а крепление дышла должно намертво держать платформу и не разлетаться от отлетевшего камня из­-под колёс. Так что первое требование – надёжность. Второй фактор – простота конструкции. Грязь и песок с дороги забьются в сложный механизм, что никак не может обрадовать, а образование ледяной корки зимой может вывести его из строя. Скалывание льда от простых, но дешёвых защёлок на бортах чревато их поломкой с последующей заменой.

ТОРМОЗА

В РФ и Евросоюзе для прицепов категории О2 (полная масса более 750 кг и не выше 3500 кг) разрешён к применению единственный тип тормозов – барабанный с механическим приводом тросами. Работает такой тормоз от наката прицепа на автомобиль при его замедлении. Плюсы – в простоте конструкции и регулировки при достаточной эффективности, минусы – в наличии тросов. Которые рано или поздно выйдут из строя от дорожной грязи или воды. Причём наш опыт эксплуатации говорит о том, что, скорее всего, это произойдёт поздно. В редакции есть такой прицеп, причём используется для хранения и транспортировки в том числе лодки. Во всесезонной эксплуатации четыре года, пробег более 6000 км, и пока нет ни одного признака снижения эффективности работы тормозной системы.

Гидравлические дисковые тормоза есть у «американцев», попадающих к нам как в виде секонд-­хенда, так и в виде российских изделий, собранных из «прицепо-комплектов». Такие тормоза по определению более эффективны.

СДЕЛАНО В США

Северная Америка – крупнейший в мире рынок прицепов, и немалое их количество попадает и к нам. Причём не только подержанных. Есть в России производители, закупающие за океаном «прицепокомплекты», собирающие их и продающие под своими марками. Тут следует помнить о нюансах. ТСУ такого прицепа рассчитано на двухдюймовый шар (50,8 мм). Против 50 мм стандартного европейского шара. В креплениях может встречаться экзотический для России дюймовый крепёж, а колёса в случае выхода из строя в первом попавшемся автомагазине не купить. Словом, выбирая «американца», надо особенно тщательно. 
 

Благодарим компанию МЗСА (тел. +7 (499) 168­36­23) за помощь в подготовке материала

 

Бесплатная доставка

г. Волгоград.

 

Акции

Акции

 

Консультация

Тел.: 8-927-256-75-60

Яндекс.Метрика